[서울=뉴스핌] 김성수 기자 = 3기 신도시 중 유일하게 지하철이 없는 부천 대장신도시의 핵심 교통대책 사업에 '청신호'가 켜졌다.

대장~홍대선의 내년 예산이 4400억원 넘게 증액되면서 사업자 선정을 위한 절차도 급물살을 타고 있다. 국토교통부는 내년 상반기경 3자 제안공고를 내고 민간사업자를 선정할 계획이다.

◆ 대장홍대선, 현대건설 최초제안…내년 상반기 제3자 공고

21일 서울시 및 국토교통부에 따르면 국토부는 내년 상반기경 대장~홍대선에 대한 제3자 제안공고를 내고 우선협상대상자를 선정할 계획이다. 내년 예산이 4400억원 넘게 증액된 데 따라 행정절차가 탄력을 받고 있다. 

강선우 더불어민주당 의원(서울 강서구갑·국회 예산결산특별위원회) 등에 따르면 2022년도 예산에서는 대장~홍대선(서부광역철도) 사업 신규 추진을 위한 철도시설 한도액(BTL 한도액)이 4477억원 증액됐다.

대장~홍대선은 3기 신도시 중 유일하게 지하철이 없는 대장신도시의 핵심 교통 대책으로 마련됐다. 3기 신도시 부천 대장지구에서 출발해 서울 서남부 지역을 거쳐 서울 홍대입구를 잇는 노선이다. 연장 20km, 총 사업비 2조1526억원 규모다.

이 노선은 지난 6월 국토부가 발표한 '제4차 국가철도망 구축계획안'에 포함됐다. 국가철도망 구축계획안은 향후 10년간(2021~2030년) 국가철도망 구축의 기본 방향과 노선 확충계획을 담는다.

대장~홍대선은 서울 도심을 지나지는 않지만 현재 계획된 10개 역 중 6개가 환승역이다. 특히 2호선, 9호선과 환승할 수 있어 강남쪽 접근성이 개선된다. 우선 원종역에는 대곡~소사선이 정차한다. 대곡~소사선의 준공 및 개통은 오는 2023년 1월 말 예정이다.

신월역에는 목동선(목동 경전철)이 지나게 된다. 목동선은 서울시 양천구 신월역에서 영등포구 당산역을 잇는 서울 경전철 노선이다. 서울시 재정사업으로 진행하며 '제2차 예비타당성 조사 대상사업'으로 선정됐다.

화곡역은 지하철 5호선이 지나며, 가양역은 지하철 9호선이 정차한다. 디지털미디어시티(DMC)역은 지하철 6호선, 경의·중앙선, 인천국제공항철도 환승역이다.

또한 홍대입구역에는 지하철 2호선과 경의·중앙선, 인천국제공항철도가 지난다. 즉 대장~홍대선이 개통하면 부천 대장지구, 인천 계양지구 입주민들이 서울 강서·마포·양천구 등 서울 서부 지역 뿐만 아니라 강남권으로 접근하기가 한결 쉬워지는 것이다.

◆ "민자적격성 조사, 내년 1월 통과 예상"…착공시점 '미정'

대장~홍대선은 현재 한국개발연구원(KDI) 공공투자관리센터(PIMAC)가 민자적격성 조사를 진행 중이다. 앞서 현대건설 컨소시엄이 작년 12월 7일 국토부에 대장~홍대선에 대한 민간사업자 사업제안서를 냈는데, PIMAC이 그에 대한 분석을 실시하는 것이다.

'민자적격성 조사'란 민간제안 사업에 대해 수요 추정의 적정성을 분석하고, 재정사업으로 추진할 경우와 비용·편익 등을 비교하는 것을 말한다.

KDI 측에 따르면 철도사업의 조사기간은 의뢰받은 시점부터 1년 정도며, 최장 1년 6개월을 초과할 수 없다. 서울시에서는 PIMAC 민자적격성 조사가 이달 또는 내년 1월쯤 통과될 것으로 예상하고 있다. 

현대건설 컨소시엄이 제안한 대장~홍대선은 총 연장 18.365㎞, 정거장 11개소, 차량기지 1개소 규모다. 사업 방식은 혼합형(BTO+BTL)이다. 현대건설 컨소시엄과 정부가 함께 자본을 투입해서 공동 투자하고, 임대수익도 나눠 갖는 방식이다.

수익형 민자사업(BTO)은 민간사업자가 시설을 건설(Build)한 뒤 이를 국가에 기부채납(Transfer)하고 40년간 운영(Operate)해서 투자비를 회수하는 방식이다.

민간사업자가 시설을 직접 운영하면서 건설에 들어간 비용과 사업수익을 직접 확보해야 하기 때문에 수익이 클 수 있지만 반대로 리스크도 커질 수 있다. 건설사로서는 자금 여유가 많아도 확실한 수익이 보장되지 않으면 BTO 방식의 사업을 하기 어렵다.

반면 임대형 민자사업(BTL) 방식은 민간이 시설을 건설(Build)하고 소유권을 정부에 이전(Transfer)하며, 운영권 또한 일정 기간동안 정부에 임대(Lease)해주는 방식이다. 정부가 시설을 운영하는 대신 약정기간 동안 민간사업자에게 매년 약정된 수익을 지급해준다.

BTL을 하면 민간사업자로서는 안정적 수익을 보장받을 수 있기 때문에 BTO보다는 상대적으로 리스크가 낮다. 현대건설 컨소시엄이 제안한 혼합형(BTO+BTL)을 도입하면, 정부가 비용을 투입한 만큼 건설사가 임대수익으로 투자금을 회수하는 기간이 줄어든다. 

예컨대 10억원짜리 공사를 현대건설이 혼자 진행해서 임대수익으로 연 1억원을 벌 경우에는 투자금 회수에 10년이 걸린다. 반면 정부와 현대건설이 각각 5억원씩 투자하면 5년 만에 투자금을 회수할 수 있다.

현대건설 컨소시엄은 대장~홍대선의 건설·운영기간을 각각 착공일로부터 72개월(6년), 운영개시일로부터 40년으로 구성했다.

PIMAC 민자적격성 조사가 끝나면 기획재정부 민간투자사업심의위원회 심의를 거쳐서 국토부가 제3자 제안공고를 한다. 최초제안자 외에 다른 민간사업자도 사업을 진행할 의향이 있는지를 국토부가 접수받아서 평가하는 절차다. 내년 상반기쯤 제3자 제안공고가 나올 것으로 예상되고 있다. 

이 과정이 끝나면 우선협상대상자(우협)를 선정하게 되고, 국토부가 협상을 거쳐 실시협약을 체결한다. 이후 ▲민간투자사업심의위원회 심의(기재부) ▲실시협약 체결 ▲실시설계 ▲실시계획 승인 ▲착공 순으로 진행한다. 특히 기재부 민간투자사업심의위원회 심의 절차가 끝나야 사업시행자가 최종 결정된다.

이어 기본설계 및 실시설계에서는 본격적인 설계가 진행된다. 주요 구조물의 형식, 지반, 토질 등을 조사하고 개략적인 공사비를 산정한다. 역사 위치, 출입구 방향을 결정하는 만큼 준비 단계의 핵심이라고 할 수 있다. 환경 및 교통영향평가도 이 단계에서 이뤄진다. 기본설계와 실시설계에는 각각 2년이 걸린다.

실시계획 승인·고시는 모든 설계가 완료된 후 철도 건설 사업 내용에 대해 관계기관의 의견 수렴을 거쳐 국토부가 "~노선의 계획이 확정됐다"고 승인·고시하는 단계다. 이 단계까지 오면 사업 내용이 거의 변경 없이 확정된 것으로 볼 수 있다. 

서울시 관계자는 "실시협약 체결에 시간이 걸릴 수 있고, 실시설계에 보통 1년 정도 걸리기 때문에 정확한 착공 시점은 예측하기 어렵다"며 "다만 대장~홍대선은 이미 최초제안자가 있어서 사업에 속도가 붙을 것"이라고 내다봤다. 

sungsoo@newspim.com