[서울=뉴스핌] 이강혁 기자(산업부장 겸 부국장) = "KAI(한국항공우주)는 대우조선해양과 다르다. 대우조선해양은 신규 투자를 유치하지 않으면 존립할 수 없어 매각을 추진한 것이다".

KAI 매각과 관련, KAI 대주주인 한국수출입은행의 입장은 현 시점에서 매각이 필요하겠느냐다. 지난 10월 국정감사장에 나온 윤희성 수출입은행장은 "KAI는 정상적으로 수주를 하고 있고 주가도 앞으로 더 상승할 여지가 있다"며 최근 한화로 매각된 대우조선해양과는 다른 상황이라는 점을 분명히 했다.

그럼에도 정치권과 재계 일각의 KAI 매각 군불 때기는 여전하다. 10여년 넘게 정부의 매각 리스트 단골메뉴이니 그럴 법도 하다. 민간(사기업)에 넘겨 그동안 투입된 자금을 회수해야 한다는 이야기는 계속될 수밖에 없다.

하지만 KAI의 미래를 놓고 보면 '굳이' 현 시점에 민간으로의 매각이 이득이 될지는 따져볼 문제다. 방위산업, 특히 항공산업 특성상 정부의 전폭적인 지원 여부가 그 산업의 발전 효과를 다르게 만들 수 있어서다. 오히려 조급한 KAI 매각은 득보다는 실이 많을 수 있다.

당장 기업 가치를 보자면 KAI는 상승세를 타고 있는 상황이다. 주식시장이 좋지 않은데도 올들어 여러 차례 52주 신고가를 경신했다. 또 상반기 순이익이 869억원을 기록, 전년동기대비 32%(지난해 639억원)나 껑충 뛰었다. 이는 안정적인 군수사업을 기반으로 한 추가 기업가치 상승까지 기대감을 불러오는 대목이다.

여기에 KAI는 지난 9월 폴란드에 FA-50 경공격기 48대를 수출했다. 약 30억 달러 규모로 KAI가 계약한 단일 수출 건 중 역대 최대라고 한다. 상승세 탄 KAI의 폴란드 수출을 계기로 세계시장서 경쟁력 갖춘 K-방산의 호황을 잡는 것이 현재로서는 더 이득인 셈이다.

방산 수출이라는 것만 따로 떼어서 봐도 여건은 상당히 좋다. 현재 세계는 우크라이나와 러시아의 전쟁으로 인한 안보 위기 상황이다. 각국은 국방비를 증액하고 있고 이 흐름에 맞춰 항공기, 전자, 자주포 등의 한국 방산제품은 가성비 대비 우수한 품질력으로 세계시장에서 주목받고 있다. 해외사업 확대에 대한 여지가 커 호황 국면을 맞이한 격이다.

실제로 폴란드 수출이 가능했던 것은 러시아와 나토의 완충지대 역할을 했던 우크라이나가 전란에 휩싸이면서다. 적군의 위협에 직접적 노출되고 국방 공백을 메워야 하는 폴란드의 지정학적 위험으로 수십조 원에 달하는 한국 무기체계를 도입하고 있는 것이다.

이 과정에서 KAI가 FA-50 48대를 수출한 것을 비롯해 현대로템이 K2 전차 180대, 한화디펜스가 K9 자주포 48문과 천무 288문을 수출했다. 물론 안보 위기 속 방산 호황은 특수사례라고 할 수 있지만, 굳이 추가 방산 수출이 논의되는 이 시기에 KAI의 지배구조 변화를 단행해 발전 시기를 놓칠 필요는 없다.

방위산업은 국가가 유일한 소비자다. 민간 매각에 따라 단순히 규모의 경제만으로는 따질 수 없는 산업이라는 이야기다.

실제 항공산업은 최신 기술이 집약돼 전후방으로 관련 산업에 미치는 효과가 크고 부가가치도 높다. 하지만 항공기를 개발하려면 10년 이상의 시간과 많은 전문인력 그리고 투자가 동반되어야 한다. 장기간 요구되는 대규모 설비 투자로 인해 민수사업에 비해 수익성이 매우 낮은 편이다. 전 세계에서 항공기를 직접 설계하고 개발하며 생산하는 기업이 손에 꼽히는 이유이기도 하다.

또한 시장 원리보다 정부 정책에 더 큰 영향을 받는 산업 특성은 일종의 사명감 없이는 섣불리 시도조차 어렵다. 민간 자본만으로는 한계가 있고 이윤 추구와 규모의 경제라는 이해관계만 따질 수 없는 것이 이 업계의 생리다. KAI 내부에서 나오는 민간 매각에 대한 우려도 이런 맥락에서다.

민간으로의 매각 우려는 또 있다. 사기업은 이윤 추구를 최우선으로 하는 특성상 향후 적자사업 중단과 분할 매각도 예상돼 그간 축적된 개발기술이 공중 분해될 가능성도 있다. 정부가 유일한 구매자인 방위산업을 일반적인 수요와 공급 원칙을 적용하는 것은 불가능하다.

결론적으로 항공우주산업의 발전은 정부의 기여도에 달려 있다고 해도 과언이 아니다. 단적으로 정부의 정책과 역할로 인해 산업이 발전하게 된 경우가 많다. 정부의 전폭적인 지원 여부에 따라 항공산업 발전 효과는 달라진다.

브라질 사례가 이를 잘 보여준다. 현재 전 세계 민간여객기 시장은 미국의 보잉과 유럽의 에어버스가 독점하고 있다. 이 시장에 도전해서 성공한 유일한 국가가 브라질이다.

브라질 정부는 1970년대 항공산업 육성을 위한 첫 시도로 국산 훈련기 개발을 결정했다. 훈련기를 구입한 지 얼마 되지 않았다는 점이 문제였지만 그럼에도 불구하고 브라질 정부는 아직 신품인 훈련기를 과감하게 퇴역시켰다. 이렇게 시작한 브라질의 항공산업은 민간여객기 분야로 발전할 수 있었다.

이에 따라 브라질은 항공산업 선진국인 미국과 유럽에 이어 제3의 위상을 확보했다. 물론 이렇게 성장하는 과정에서 몇 차례 실패도 있었지만 정부의 강력한 정책이 뒷받침되었다는 것을 부인할 수 없다.

이탈리아 역시도 정부 주도로 1960년대부터 항공산업을 육성했다. 당시 헬기의 수요가 증가하고 있었으나 기술적인 어려움으로 단시간 내에 개발하기가 쉽지 않았다. 여러 차례 헬기의 개발을 시도했지만 번번이 실패했다. 하지만 끈질긴 노력에 힘입어 1980년대에 국산 헬기 개발에 성공했다. 이후 다양하게 기종을 늘리면서 지금은 헬기 분야의 강자로 성장하게 됐다.

KAI는 항공기의 수명 주기에 따른 생산, 개발, 후속지원과 MRO(항공기정비) 등 전체를 아우르는 서비스를 제공하는 알짜 방위산업체다. 더욱이 KAEMS(한국항공서비스)라는 국내 유일 정부지정의 항공MRO전문회사를 자회사로 두고 있으며 군수와 민수를 아우르는 MRO 사업을 영위하면서 외화유출을 막고 있는 실정이다.

지금은 KF-21 전투기 개발과 수리온 헬기 파생형 사업 등의 군수 사업을 기초로해 괄목할 만한 수출 확대를 이루고 코로나로 피해 봤던 민수 사업도 이제 막 회복하려던 시점으로 성장을 위한 도약을 준비 중이다. UAM(도심형항공모빌리티)과 우주 분야 등 미래 비전도 강화해나가도록 사기업을 위해 일하지 말고 국가를 위해 일하게 해야 할 것이다. 

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