[고양=뉴스핌] 이찬우 기자 = 6년 만에 완전변경된 현대자동차 '디 올 뉴 아반떼'를 처음 마주했을 때 이전 아반떼의 흔적을 찾기는 쉽지 않았다. 디자인부터 실내 공간, 인포테인먼트까지 사실상 모든 것이 새로워졌다.

특히 '플레오스 커넥트'와 생성형 인공지능(AI) 에이전트 '글레오 AI'가 더해지면서 상품성만 놓고 보면 더 이상 '저렴한 준중형차'라는 수식어가 어울리지 않을 정도다.

다만 달리기 시작하면 아쉬움도 드러났다. 기존 1.6ℓ에서 2.0ℓ로 배기량을 높였음에도 일반 주행에서 느껴지는 초반 가속과 응답성은 기대에 미치지 못했다. 여기에 시작 가격도 올라 '사회초년생의 첫차'라는 아반떼의 전통적 위치에도 변화가 불가피해 보인다.

지난달 24일 경기 고양시 일대에서 디 올 뉴 아반떼 가솔린 2.0 모델을 직접 시승했다.

첫인상은 강렬하다. 현대차의 디자인 언어 '아트 오브 스틸'을 바탕으로 만들어진 전면부는 좌우를 길게 잇는 얇은 주간주행등과 각진 범퍼가 맞물려 차체를 실제보다 넓고 낮아 보이게 한다. 길게 뻗은 후드와 날카롭게 떨어지는 선도 기존 아반떼보다 한층 단단한 인상을 준다.

후면부 역시 변화가 크다. 트렁크를 가로지르는 램프와 수직형 테일램프, 'AVANTE' 레터링을 조합해 앞모습과 마찬가지로 수평적인 이미지를 강조했다. 전장 4765mm, 전폭 1855mm, 휠베이스 2750mm로 차체가 커진 덕분에 준중형 세단이라기보다 과거 중형 세단에 가까운 존재감이다.

실내에 들어서면 이번 세대교체의 핵심이 더욱 명확해진다. 대시보드 중앙의 대형 디스플레이가 가장 먼저 눈에 들어온다. 14.6인치 또는 12.9인치 디스플레이를 기반으로 하는 플레오스 커넥트는 기존 차량용 인포테인먼트보다 태블릿PC에 가까운 구성이다.

화면 한쪽에는 차량 주행 상태가 표시되고 다른 쪽에서는 내비게이션을 사용할 수 있으며, 하단에는 스마트폰처럼 각종 앱이 배치된다. 앱 마켓을 통해 내비게이션과 음악 스트리밍, 게임 등 원하는 기능을 추가할 수 있다는 점도 기존 아반떼와 가장 크게 달라진 부분이다.

운전석 앞에는 9.9인치 슬림 디스플레이를 별도로 둬 속도와 주행 정보를 표시한다. 중앙 디스플레이에 모든 정보를 몰아넣지 않아 주행 중 시선을 크게 움직이지 않아도 됐다. 공조장치 등 자주 사용하는 기능을 물리 버튼으로 남긴 점 역시 실제 운전에서는 반가웠다.

생성형 AI 기반 글레오 AI도 인상적이다. 단순히 정해진 음성 명령에 반응하는 수준을 넘어 자연스러운 대화를 통해 차량 기능과 정보를 연결하는 방향으로 진화했다. 플레오스와 글레오를 경험하고 나면 이번 아반떼가 현대차의 차세대 소프트웨어 경험을 대중차에 본격적으로 적용하는 모델이라는 점이 체감된다.

공간도 좋아졌다. 특히 뒷좌석은 이전 세대보다 여유가 확실히 느껴졌다. 무릎 공간이 넉넉하고 개방감도 좋아 성인 승객이 장시간 앉아도 답답함이 크지 않다. 479ℓ의 트렁크까지 고려하면 첫차뿐 아니라 가족용 세단으로도 충분한 공간을 확보했다.

승차감은 차급을 고려하면 준수하다. 노면의 충격을 완전히 지워내는 수준은 아니지만 작은 요철을 지날 때 차체가 지나치게 튀거나 흔들리지 않는다. 고속 주행에서도 차체를 비교적 안정적으로 잡아줬다. 준중형 세단에 기대하는 수준 이상의 편안함과 안정감이다.

아쉬운 부분은 파워트레인이다. 신형 아반떼 가솔린 모델에는 최고출력 149마력, 최대토크 18.3kgf·m의 2.0ℓ 엔진이 들어간다. 기존 1.6ℓ에서 배기량을 크게 높였다는 점을 생각하면 숫자 이상의 경쾌한 주행을 기대하게 되지만 실제 감각은 다소 달랐다.

일반 주행모드에서 가속페달을 깊게 밟아도 차가 즉각 튀어나가기보다는 한 박자 여유를 두고 속도를 높였다. 특히 정지 상태에서 출발하거나 저속에서 재가속할 때 초반 출력이 다소 부족하게 느껴졌다.

현장 관계자는 배출가스와 연비 기준 등을 고려하는 과정에서 배기량을 높였지만, 기본적인 엔진과 변속기 세팅은 효율과 안정성을 우선하는 보수적인 방향으로 잡았다고 설명했다. 가솔린 2.0의 공인 복합연비는 최고 14.3km/ℓ다.

대신 스포츠 모드로 바꾸자 성격이 확연하게 달라졌다. 가속페달에 대한 반응이 빨라지고 엔진 회전수를 적극적으로 사용하면서 추월 가속에서도 답답함이 크게 줄었다.

일상에서는 연비와 편안함을 챙기고 필요할 때 스포츠 모드로 성능을 끌어내는 방식이다. 실제 시승차 계기 화면에서도 스포츠 모드 주행 중 24.5km를 52분간 달린 시점의 평균연비가 7.9km/ℓ로 표시됐다. 다만 정체와 주행모드가 섞인 짧은 시승 결과인 만큼 공인연비와 직접 비교하기에는 무리가 있다.

결국 관건은 가격이다. 가솔린 2.0은 모던 2398만원, 프리미엄 2771만원, 인스퍼레이션 3152만원이다. 하이브리드는 세제혜택 적용 전 기준 3042만원부터 시작한다.

플레오스 커넥트와 스마트 크루즈 컨트롤, 차로 유지 보조 2, 10개 에어백, 페달 오조작 안전 보조 등 기본 사양이 크게 늘어난 만큼 가격 인상에는 이유가 있다. 디자인과 공간, 디지털 경험까지 더하면 상품성은 분명 역대 아반떼 가운데 가장 높다.

하지만 소비자가 보는 숫자는 결국 2398만원부터다. 상위 트림과 옵션을 더하면 3000만원을 훌쩍 넘는다. 사회초년생이 비교적 부담 없이 선택하던 '첫차의 대명사'라는 이미지를 생각하면 진입장벽이 높아진 것도 사실이다.

더욱이 국내 시장에서는 중국 브랜드가 가격 경쟁력을 앞세워 빠르게 세력을 넓히고 있고, 수입차 역시 할인 경쟁으로 실구매 가격을 낮추고 있다. 소비자의 선택지가 과거보다 훨씬 넓어진 상황에서 아반떼라는 이름만으로 견고한 지위를 지킬 수 있을지는 지켜봐야 한다.

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