[서울=뉴스핌] 강명연 기자 = 가덕도 신공항에 항공물류를 확대하겠다는 부산시의 청사진에 대해 실현 가능성이 떨어진다는 지적이 나온다.

현재 항공물류의 대부분을 인천국제공항이 담당하고 있는 상황에서 인위적인 물량 분산은 어렵다는 게 항공업계의 분위기다. 가덕도 신공항 건설로 신규 수요가 발생할 경우 영업이 가능하겠지만, 인천공항의 허브 기능을 감안하면 부산시의 계획이 실현되기는 쉽지 않을 것으로 예상된다.

◆ 부산시 최대 100만t 항공화물 수요 전망…3% 성장 가정하면 49만t '절반'

3일 정부와 항공업계 등에 따르면 부산시는 2060년 가덕도 신공항의 항공화물 수요를 최대 63만t으로 전망하고 있다. 전자상거래 등 특수화물과 복합물류(sea&air) 수요가 증가하면 100만t 이상도 발생할 수 있다는 장및빛 전망을 내놓고 있다.

하지만 부산시의 이런 수요 예측은 비현실적이라고 국토교통부는 지적하고 있다. 부산시는 2013년부터 2017년까지 영남권 항공화물의 연 평균 증가율(4.5%)를 기준으로 수요를 예측했다.

국토부는 지난달 초 국회에 제출한 '가덕도 신공항 특별법 검토 보고서'에서 부산시의 전망치에 대해 "단순 연평균 증가율을 기준으로 한 자의적인 수요예측은 타당하지 않다"고 언급했다.

수요 예측 기준은 기획재정부가 담당하는 '예비타당성조사 수행 총괄지침'에 명시돼 있다. 공항사업에 대해서는 '공항개발 중장기 종합계획'의 수요 예측치를 이용하는 것이 원칙이다. 어기에 항공산업 현황과 항공 정책, 경제성장 전망 등을 종합 검토하게 돼 있다.

2016년 작성된 '제5차 공항개발 중장기 종합계획'은 국제선 항공화물 수요에 대해 연 평균 약 2% 후반에서 3% 초반 수준의 성장을 예상했다. 국내 경제 성장 등을 고려하는 국제선 항공화물과 달리 국내선 여객 수요와 유사한 흐름을 보이는 국내선 항공화물은 증가율이 더 미미하다. 부산시의 예측치가 과도하다는 방증이다.

실제로 코로나 이전 기준인 2019년 김해공항 전체 화물은 14만2778t으로, 3% 성장을 가정하면 약 2060년 약 49만t의 수요가 예상된다. 부산시 예측보다 약 22% 적은 수준이다. 100만t과 비교하면 절반에 못미친다.

국토부 역시 "전국 기준 항공화물 증가율 예측은 2.5%~3.9% 수준으로 과거(6.1%) 대비 줄어든다"며 "부산시가 적용한 영남권 증가율(4.5%)을 적용한 것은 비현실적"이라고 말했다.

◆ 국제선 항공화물 98% 인천공항 담당…"인천 집중이 효율적"

부산시가 기대하는 '글로벌 물류허브' 역시 실현 가능성에 대해서도 의문이 제기된다.

부산시는 부산신항 배후권역에 항만, 공항, 철도를 구축해 국제자유물류도시를 조성한다는 청사진을 그리고 있다. 이를 통해 가덕도 신공항을 포함한 부산권역을 동북아 물류 플랫폼으로 만든다는 구상이다. 특히 세계 전자상거래 시장 성장에 힘입어 동북아 수요를 유치, 물류허브로 도약한다는 계획도 내놨다.

하지만 면밀한 수요 분석 없이 대규모 공항을 조성할 경우 예산 낭비로 이어질 수 있다는 우려가 나온다. 더욱이 인천공항이 여객은 물론 물류 허브공항으로 자리잡은 상황에서 부산으로 수요를 집중시키기는 쉽지 않을 거란 전망이다.

한국교통연구원 등에 따르면 국제선 항공화물의 대부분인 약 98%는 인천공항에서 담당하고 있다. 작년 기준 전체 항공화물(325만2778t) 가운데 인천공항(282만0237t)의 처리량 역시 87%에 달한다. 대한항공과 아시아나항공은 전체 각각 전체 화물의 91%(132만2276t), 87%(66만2476t)을 인천공항에서 담당했다.

항공업계 관계자는 "현재는 여러 국가에서 인천으로 화물을 집중시킨 뒤 다시 국가별로 화물을 실어나르는 구조"라며 "부산에서 새로운 수요가 생길 경우 영업을 할 수 있겠지만 현재로서는 인천에 화물을 집중시키는 게 효율적인 만큼 인천의 화물을 부산으로 이동시킬 이유는 없다"고 말했다.

또 다른 항공업계 관계자는 "화물 터미널을 짓고 물류를 집중시키려면 수요가 확인돼야 한다"며 "기본적인 수요 예측조차 제대로 안된 상황에서는 장및빛 전망일 뿐"이라고 우려했다.

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