[시승기] "밟아보면 안다" 전기 양탄자 '아우디 Q4 e-트론'

기사입력 : 2022년10월29일 00:00

최종수정 : 2022년11월01일 11:00

아우디, 25~26일 미디어 로드쇼 개최
Q4 e-트론, 고속주행서도 흔들림없어
인포테인먼트 등 편의기능도 개선돼

[제주=뉴스핌] 조재완 기자 = "진가는 고속주행에서 드러난다."

아우디 전기차 '이트론(e-tron)'의 시승 안내를 맡은 권봄이 레이서는 이렇게 표현했다. 전기차라곤 믿기지 않을 만큼 안정적이면서도 이질감없는 고속 주행 안정성을 자랑한다는 뜻이다.

지난 25일 큐포 이트론(Q4 e-tron·이하 Q4)과 알에스 이트론 지티(RS e-tron GT·이하 GT)를 직접 몰아봤다. 제주시에서 서귀포까지 약 207km 구간을 달렸다. 서로 다른 차량을 바꿔 운전하며 비자림로를 지나 일주동로, 한경해안로, 노을해안로 등을 따라 달렸다.

Q4는 아우디가 처음 선보인 컴팩트 전기 SUV 쿠페다. 지난 9월 출시됐다. 직접 운전대를 잡아보니 레이서의 표현 그대로였다.

아우디의 첫 번째 전기 컴팩트 SUV '더 뉴 아우디 Q4 e-tron'. [사진=아우디코리아 제공]

처음 시동을 걸고 운전을 시작했을 땐 전기차 특유의 '꿀렁이는' 주행감이 어색했다. 엑셀에서 발을 뗄 때마다 차량이 울컥거리는 전기차 특유의 주행감인데, 내연기관 운전에 익숙한 기자로선 '차가 뚝딱거린다'는 느낌을 받았다.

그러나 속도를 서서히 올렸더니 주행감이 완전히 달라졌다. 가속페달을 밟는 만큼 차량이 반응했다. '밟는 대로 나간다'는 감탄이 절로 나왔다. 시속 100km 이상의 고속주행에서도 흔들림이라곤 좀처럼 느낄 수 없었다. 차체 하부에 묵직하게 장착된 배터리 덕에 바닥에 깔리는 듯한 주행감도 느낄 수 있었다.

특히 GT의 우아하고 역동적인 움직임은 입이 다물어지지 않을 만큼 놀라웠다. 와인딩이 심한 '1100고지' 구간을 GT를 타고 달렸다. GT는 598마력(ps)에 최대 토크 84.7kg·m 성능을 자랑하는 차다. 조금도 벅찬 기색없이 오르막길을 내리막길마냥 달렸다. 앞서 '끙끙대며' 달리는 다른 차량들을 추월하고 싶은 마음을 여러 차례 참아야 했다.

일부 전기차 브랜드의 단점으로 꼽히는 소음 스트레스도 전혀 없었다. 고속주행에서도 Q4와 GT는 정숙함을 유지했다. 동승자와 무리없이 대화를 나눌 수 있었다.

스티어링휠이나 가속페달의 움직임은 적당한 수준이었다. 지나치게 가볍지도, 무겁지도 않았다. 특히 GT의 부드러운 페달감은 상당히 인상적이었다.

[제주=뉴스핌] 조재완 기자 = 아우디의 첫 번째 전기 컴팩트 SUV '더 뉴 아우디 Q4 e-tron'. 스티어링휠의 직관적 터치식 버튼 사용이 편리하다. 2022.10.24 chojw@newspim.com

[제주=뉴스핌] 조재완 기자 = 아우디의 첫 번째 전기 컴팩트 SUV '더 뉴 아우디 Q4 e-tron'. 인포테인먼트 화면이 운전석을 기울어져있다. 2022.10.24 chojw@newspim.com

세부 편의·고급 기능은 더욱 업그레이드됐다. 우선 계기판은 섬세해졌다. 계기판엔 배터리 잔량이 표시된다. 그간 전기차의 배터리 잔량을 계기판에서 직관적으로 확인할 수 없다는 점이 아우디 차량의 단점으로 꼽히기도 했는데, Q4부터 개선된 것이다. 인포테인먼트 화면이 운전석을 향하도록 기울어진 데서도 운전자를 상당히 배려했다는 인상을 받았다. 트렁크 용량도 넉넉하다. 250L(리터) 짐이 실리고, 뒷자석을 접으면 트렁크 공간은 최대 1490L까지 늘어난다.

회생제동도 조절할 수 있다. 회생제동을 약하게 거니 엑셀에서 발을 떼도 차량이 미끄러지듯 나아갔고, 회생제동을 강하게 걸면 원페달 드라이빙이 가능했다. 회생제동은 차량 감속이나 제동 시 운동에너지를 전기에너지로 전환해주는 시스템이다. 이 회생제동 탓에 가속페달에서 발을 떼면 운전자는 차량 움직임이 곧장 멈추는 듯한 느낌을 받게 된다. 페달에서 발을 떼는 것만으로도 차가 어느 정도 속도를 유지하는 내연기관는 다르다. 내연기관 운전에 익숙한 운전자들로선 어색할 수밖에 없는데, 이 때 패들시프트로 회생제동 강도를 제어하는 것이다.

동승자석의 승차감은 다소 아쉬웠다. 운전자를 교대하는 일부 구간에선 조수석, 뒷좌석에 탑승했다. 직접 운전할 때보다 차가 울컥거리는 느낌을 강하게 받았다. 뒷좌석, 조수석, 운전석 순으로 승차감이 나빠졌다. 배터리 탓에 서스펜션이 약한 전기차의 특성이기도 하다.

USB 충전단자로 C타입 한 가지만 지원한다는 점도 아쉬운 부분이었다. 충전단자 A타입을 사용하는 이들은 반드시 전환기를 준비해야 한다.

Q4 이트론 판매가는 부가세포함 5970만원부터다. 기자가 시승한 이트론 40 프리미엄 판매가는 6630만원. 최고출력 204마력과 최대토크 31.6㎏.m의 성능을 낸다. 최고시속은 160㎞로 제한된다. 82kWh 용량의 리튬이온 배터리가 탑재돼 1회 충전 시 복합기준 357㎞를 주행할 수 있다.

RS 이트론 GT 판매가는 2억632만원이다. 최고 출력 598마력과 최대 토크 84.7㎏.m 성능을 자랑한다. 93.4kWh 용량의 리튬이온 배터리를 탑재했다. 1회 충전 시 주행거리는 복합기준 336km다.

chojw@newspim.com

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