[시승기]日서 타본 4세대 프리우스, 고연비에 고성능까지..

기사입력 : 2016년06월13일 14:48

최종수정 : 2016년06월13일 14:50

저속에선 전기모터로, 고속에선 엔진과 모터 동시 개입으로 연료 효율 발휘
니켈-수소 전지와 리튬-이온 전지 성능 차이 크지 않아

[일본 뉴스핌=이성웅 기자] 지난 1997년 세계 최초의 양산형 하이브리드차로 등장한 프리우스는 10년 동안 진화를 거듭했다.

일본에선 지난해 12월, 국내에는 지난 3월에 출시된 4세대 프리우스는 '막 달려도' 공인연비를 훌쩍 넘는다는 연료효율을 무기삼아 어느덧 전 세계에서 350만대 넘게 팔렸다. 디자인·배터리·연비 등 모든 것이 바뀐 4세대 프리우스를 일본 현지에서 시승했다.

지난 10일 일본 아이치현 나고야시 토요타 산업기술기념관을 출발해 미에현 가시코지마 호죠엔까지 이어지는 약 200km 구간에서 4세대 프리우스를 탔다.

이날 탑승한 차량은 프리우스 'A프리미엄' 모델로 일본 공인연비(JC-08모드)는 37.2km/ℓ, 국내 공인 연비는 21.9km/ℓ 다. 이날 시승에 투입된 7대 중 5대는 리튬-이온 전지가 장착된 차량이다. 토요타가 한국에는 니켈-수소 전지가 장착된 프리우스 만을 공급하고 있어 비교하기 좋은 기회였다.

지난 10일 일본 아이치현 나고야시 토요타 산업기술기념관에 시승에 동원될 7대의 프리우스가 정렬해있다. <사진=이성웅 기자>

출발지에서 미에현 스즈카 서킷으로 향하는 62km 구간은 동승했다. 신호가 많은 시내 구간에선 주로 모터의 힘으로만 차가 달려 소음이 거의 없었다. 가다 서다를 반복하다가 이윽고 고속도로에 들어서자 본격적인 주행이 시작됐다.

중속영역에서 가솔린 엔진만 작동하던 차량이 가속 페달에 힘을 줘 고속영역에 들어서자 이때부턴 모터의 개입도 적극적으로 이뤄졌다. 덕분에 중속에서 고속으로 넘어가는 구간과 오르막길에서의 가속에서 버거움이 느껴지지 않았다.

프리우스는 직병렬식 하이브리드 방식을 채택하고 있다. 이 독자적인 방식으로 고속영역에서 전기모터가 엔진의 힘을 받쳐주는 한편 엔진에서 넘치는 열에너지는 전지 충전에도 활용된다. 충전과 방전이 동시에 이뤄지는 셈이다.

또 고속 주행 중 제동을 가하거나 가속 페달에서 발을 때면 어김없이 회생제동이 들어가 배터리 충전이 시작했다. 회생제동은 특히 내리막길에서 효과적이어서 거의 방전됐던 배터리가 내리막 구간에서 가속 없이 주행하자 거의 완전 충전되는 모습을 보이기도 했다.

다만, 일본의 고속도로 최고속도는 시속 80km이기 때문에 국내 고속도로와 같이 100km 이상 주행해 회생제동 효율을 높이기는 힘들었다.

스즈카 서킷에서 타키 휴게소까지 59km구간은 운전석에 탑승했다. 고속도로에서 다시 시내로 접어들어 골목길이 이어진 약 13km구간에선 좀처럼 연비를 올리기 힘들었다. 이면도로가 계속 돼 제동 페달을 밟을 일이 많았기 때문이다.

다시 고속도로에 나가서부터는 연비가 눈에 띄게 올랐다. 모터와 엔진을 모두 사용해 일정 속도까지 올린 뒤에는 배터리가 모두 방전될 때까지 전기모터만으로도 고속주행이 가능했다. 고속도로 진입 시 13km/ℓ에 불과했던 연비는 곧 23km/ℓ까지 올랐다.

국내 도로와 좌우가 반대이기 때문에 익숙해지는 동안 불필요한 제동과 조향이 많았던 것을 고려해도 상당한 수치였다.

주행 중 연비를 높이는 데는 차량의 외장 색상도 한몫한 것으로 보인다. 시승한 차량의 색상은 국내에는 미출시 된 '서모텍트 라임그린' 이었다. 이는 열을 차단하는 기능을 가진 페인트다. 이 덕에 30도가 넘는 더위에서 에어컨을 최소한만 가동했지만, 주행 중 크게 더위를 느끼지 못했다.

다음 주자까지 주행을 마친 후 최후의 20km구간에서 다시 운전대를 잡았다. 마지막 구간은 약 3분2가 내리막 굽이길이 연속됐다.

시승 차량은 전륜 구동이었지만 굽이길 주행에서 차체의 흔들림은 적었다. 가속 페달에서 발을 떼면 금세 지면과 밀착하며 부드럽게 코너를 극복했다. 4세대 프리우스는 이전 모델 대비 비틀림 강성이 60% 올라가면서 코너 주행 중 차량 흔들림을 줄였기 때문이다.

프리우스 일본 현지 시승 결과. 리튬-이온 배터리가 탑재된 4번 차량과 니켈-수소 배터리가 탑재된 7번 차량의 연비가 큰 차이를 보이지 않고 있다. <자료=한국토요타>

시승을 마친 뒤 연비 결과는 리튬-이온 전지의 성능이 우수하다는 기존의 인식에 변화를 줬다. 전체 시승 차량 중 최고 연비였던 28.5km/ℓ가 니켈-수소 배터리가 탑재된 프리우스에서 나왔기 때문이다. 주행습관에 따라 차이가 있겠지만 고속도로가 많았던 1구간에선 전지 종류에 상관없이 대체적으로 20km 후반의 연비가 나와 신빙성을 더했다.

4세대 프리우스의 국내 판매 가격은 각각 E트림 3260만원, S트림 3890만원이다. 친환경차 정부 보조금을 받을 경우 E트림을 2900만원 대에 구매할 수 있다.

[뉴스핌 Newspim] 이성웅 기자 (lee.seongwoong@newspim.com)

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