[서울=뉴스핌] 이동훈 선임기자 = 서울시가 발표한 제3차 도시철도망 구축계획에는 지난 2019년 고(故) 박원순 시장 재임 시절 수립된 제2차 도시철도망 구축계획의 주요 노선들이 대부분 포함됐다. 서울시는 지난 7년간 사업 추진의 걸림돌로 작용했던 경제성 문제를 보완해 실현 가능성을 높이는 데 초점을 맞추고, 현실성 있는 철도망 구축계획을 마련한다는 방침이다.

11일 서울시에 따르면 이날 발표된 서울시 제3차 도시철도망 구축계획은 지난 2차 도시철도망 계획에서 사업 실현성을 보완한 '보완 철도망 계획'으로 꼽힌다.

여장권 서울시 교통실장은 이날 브리핑에서 "이번에 발표된 3차 도시철도망 구축계획은 기존 2차 철도망과 사실상 똑같은 내용이지만 차이점이 있다면 사업 실행을 위한 정부 예비타당성조사 통과에 방점을 둔 계획"이라며 "앞으로 4년간의 민선 9기 임기 동안 6개 노선 모두에 대해 예타를 넘는 것을 목표로 한다"고 말했다. 

◆ 서울시 3차 철도망, 기존 노선에 경제성 보완한 계획…연내 고시 완료 목표

서울시 3차 도시철도망 구축계획에 포함된 노선은 모두 6개로 노선별로 ▲서부선(새절역~서울대입구역) ▲서남선(본선 : 마곡나루역~가산디지털단지역, 지선: 서부트럭터미널~당산역) ▲난곡선(보라매공원역~난향동) ▲강북횡단선(목동역~청량리역) ▲서부선 남부연장 ▲신림선 북부연장이다. 이들 사업은 모두 2차 도시철도망 계획에 담겼던 노선으로 이번에 발표된 계획에서는 사업 실행력을 보완했다. 

특히 서울시는 예비타당성조사의 핵심 평가 요소인 경제성 분석(B/C 비율) 제고에 중점을 뒀다고 설명했다. 서울의 사회간접자본(SOC) 사업은 지방 사업과 달리 예타 평가에서 경제성 분석 비중이 약 70%에 달할 정도로 높아 사업 추진 여부를 좌우하는 핵심 지표로 꼽힌다. 이 때문에 B/C 비율이 1에 근접하지 못할 경우 예타 통과가 사실상 쉽지 않은 구조라는 게 업계의 평가다.

여장권 교통실장은 "서울시 국책 재정사업사업의 40%까지 국비가 배정되는데 예비타당성 조사를 통과해야 본격적인 사업을 할 수 있게 된다"며 "서울시는 그간 정부에 예비타당성 조사 제도의 개선을 요청했고 그 결과 정부는 서울에서도 지역균형성장 평가 항목을 신설하는 등 예타 조건을 완화해 서울시 도시철도망도 사업실행력이 높아진 상태"라고 말했다. 

서울시에 따르면 정부의 예타 기준은 3가지를 중심으로 개선됐다. 먼저 그간 서울지역 SOC사업에는 적용되지 않던 지역균형성장평가(5%) 항목을 신설했다. 또 기존 버스노선이 있는 곳에 도시철도를 도입하는 경우 버스 노선을 조정하는 대중교통체계 효율화를 단행할 경우 가점을 반영하는 기준을 신설했다. 이와 함께 통행시간 단축에 따른 가치 향상도 예타에 반영된다. 이에 따라 어느 때보다 예타 통과 가능성이 커졌다는 게 서울시의 이야기다. 

여 실장은 "이번 3차 도시철도망계획을 기존 계획 노선을 대상으로 갑작스럽게 발표한 것도 신속한 사업 추진이 필요하다는 이유에서다"라며 "3차 계획은 내년 정부 사업 반영을 위해 연내 고시돼야하는데 이를 위해 상반기인 이달까지 서울시의회 의견을 청취하고 이달 말까지 대시민 공청회를 개최할 예정"이라고 말했다.  

이에 따라 이번 3차 도시철도망은 화려한 사업계획보다 사업 실행력 강화에 초점을 맞췄다. 이를 위해 B/C비율을 상향하는데 주력했다. 또 공사비 상승과 각종 규제에 따라 사업자들이 외면하고 있는 민자사업도 축소하고 재정사업 중심의 철도망 사업을 추진한다는 방침이다.

먼저 핵심사업인 서부선의 경우 기존 민자사업에서 재정사업으로 전환한다. 이번 3차 도시철도망의 모든 노선은 재정사업으로 진행된다. 서부선은 오는 8월 마지막 사업자 공고를 낸 후 결렬되면 내년 1분기 중 재정사업으로 전환할 방침이다. 서울시 자체 평가 결과 서부선의 B/C비율 0.96으로 나왔다. 서부선은 수도권 광역전철인 고양은평선과 연결된다. 고양은평선의 승객을 수용하기 위해 기존 3량 1편성에서 4량 1편성으로 확대한 상태다. 다만 4량으로 편성돼도 김포골드라인 못지 않은 혼잡이 예상되고 있다. 

◆ 3차 철도망 노선 최저 B/C비는 0.83…바뀐 예타 기준 감안할 때 사업 가능성 커져

서울시 도시철도망의 '아픈 손가락'인 강북횡단선은 기존 19개의 역사를 17개로 조정해 사업성을 높였다. 환승역을 10개역으로 늘렸으며 당초 월드컵경기장(6호선) 경유에서 대장홍대선 환승으로 노선을 변경했다. 또 노선을 도로선형에 맞춰 조정함으로써 보상비를 줄일 수 있었다는 게 서울시의 설명이다. 이로써 기존 0.6을 넘지 못하던 강북횡단선의 B/C비율은 서울시 자체 평가에서 0.83으로 나왔다. 

서남선은 기존 목동선을 변경한 노선이다. 본선과 지선으로 나눠 서울 서남권 전역을 연결한다. 서울시 자체 B/C비율은 0.99다. 2차 철도망 중 유일하게 예타가 진행 중인 난곡선의 경우 연내 예타 통과가 가시화되고 있다는 게 서울시의 이야기다. 난곡선의 서울시 자체 B/C비율은 0.92로 계획대로 사업이 진행될 경우 가장 먼저 착공에 들어갈 것으로 예상되고 있다. 

서울시는 신설 노선인 동부선을 3차 철도망의 예비 후보노선으로 올렸다. 동부선은 서울 동부지역에서 강북과 강남을 연결하는 노선이다. 시는 동부선에 대해 이번 3차 철도망 계획에는 포함되지 않았지만 사업성 검토를 강화해 앞으로 5년 후 발표되는 3차 철도망 수정계획에 포함할 수 있도록 하겠다는 방침이다. 

이밖에 2차 철도망에 있던 4호선 급행화와 5호선 직결은 이번 3차망 계획에선 제외됐다. 4호선에 급행화를 하기 위해선 기술적으로 3개의 대피노선이 필요하다. 하지만 현 서울지하철 4호선에서 경사도 규제 등을 고려할 때 대피 노선은 2개 밖에 나오지 않는다는 게 서울시의 설명이다. 이에 서울시는 실현가능성 없어 4호선 급행화 사업을 제외키로 했다. 또 경기 하남시와 연결하는 5호선 직결사업은 2차 철도망이 발표된 7년 전과 달리 3호선과 9호선이 연정되며 필요성이 줄었고 이에 폐기하게 됐다고 설명했다. 이들 두 개 사업에 대해선 추가적인 조치가 없을 것으로 예상된다.  

여장권 교통실장은 "이번 지방선거에서도 서울시 도시철도망 계획은 '희망 고문'이란 지적이 있을 정도로 사업 실행력이 크게 부족했다"며 "이번 3차 철도망은 반드시 사업을 완성하겠다는 목표로 추진하며 민선 9기 임기내 전 노선이 최소 예타를 통과할 수 있도록 사업을 추진할 계획"이라고 말했다. 

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