[서울=뉴스핌] 김성수 기자 = 추정사업비 약 4조원 규모의 수도권 광역급행철도(GTX)-B노선 민자구간이 연내 우선협상대상자(우협) 선정을 앞두고 있지만 사업성에 대한 우려가 꾸준히 제기된다.

GTX-A·C와 달리 강남 정차역이 없는데다 B노선 대부분이 인천, 경기 북부 등 일자리가 적은 지역을 지나 지하역사 개발에 따른 수익성을 크게 기대하기 어려워서다. 최근 건설업계가 철근 등 원자재 가격 상승으로 공사비 부담이 높아져 수주에 대해 보수적으로 변한 만큼 GTX-B에 대한 업계 관심이 높을지 불확실하다는 지적이다.

◆ GTX-B 민자구간, 연내 우협 선정…다음달 초 RFP 고시

11일 국토교통부에 따르면 국토부는 오는 11월까지 GTX-B노선 민자구간(인천대입구역~용산역, 상봉역~마석역)에 대한 민간사업자를 공개 모집해 연내 우선협상대상자(우협)를 선정할 계획이다. GTX-B는 작년부터 GS건설이 관심을 갖고 검토해온 사업이다.

GTX-B노선 중 ▲용산역~상봉역 구간은 재정사업 ▲그 외 구간(인천대입구역~용산역 약 40km, 상봉역~마석역 약 23km)은 민자사업으로 추진한다. 당초 사업 초기에는 전 구간을 민자사업으로 하는 방향이 검토됐다. 하지만 사업성이 낮아 도심 구간 내 주요 환승역을 연결하는 용산~상봉 구간과 중앙선 연결 구간을 재정사업으로 바꾸기로 결정했다.

GTX-B노선 민자구간 추정사업비는 3조8421억원이며, 수익형 민간투자사업(BTO) 방식으로 추진한다. GTX-B가 개통하면 인천대입구역에서 서울역까지 약 28분, 남양주 마석역에서 청량리역까지 약 21분 소요돼 기존 버스, 전철 대비 최대 1시간 이상 단축될 것으로 예상된다.

국토부는 다음달 초 GTX-B노선 사업자 선정을 위한 '제안요청서'(RFP)를 고시할 예정이다. 제안요청서(RFP)는 발주자가 특정 과제의 수행에 필요한 요구사항을 체계적으로 정리해 제시함으로써 제안자가 제안서를 작성하는데 도움을 주기 위한 문서다.

국토부는 오는 11월 초까지 민간사업자를 공개 모집해 연내 우협을 선정할 계획이다. 내년까지 실시협약을 체결하고 오는 2024년 실시계획 승인과 착공을 한 뒤 2030년에 개통하는 게 목표다.

GTX-B의 민자·재정사업을 나눠 진행하면 사업성이 다소 개선된다는 의견이 있다. GTX-B 민간사업자가 전체 노선의 일부(인천대입구역~용산역, 상봉역~마석역)만 공사를 진행하면서도, 운영수익은 전 구간에서 얻을 수 있기 때문이다.

◆ "강남 정차역 필요…지하역사 개발수익 극대화 어려워"

하지만 사업성에 대한 우려는 지금도 꾸준히 제기된다. 우선 GTX-B는 이전부터 강남을 지나지 않는다는 점이 최대 약점으로 꼽혀왔다. GTX-B는 앞서 예비타당성(예타) 조사에서 비용편익분석(B/C)이 1을 간신히 넘길 정도로 수익성이 낮았다. 일반적으로 B/C가 1 이상이면 경제성을 확보한 것으로 본다.

그런데 지난 2019년 10월 나온 GTX-B 예타 보고서에 따르면 GTX-B의 B/C는 0.97~1.0로 집계됐다. 이후 한국개발원(KDI)이 진행한 민자적격성 조사에서도 GTX-B는 두 번이나 '부적격' 결과를 받았다. 노선의 사업성이 부족해 민간사업자 유치가 불투명하다는 뜻이다.

이에 따라 국토부는 GTX-B노선 선로를 경춘선, 중앙선과 공유해서 공사비를 줄이는 방안을 추진했다. 이 방식에 따르면 GTX-B는 송도~서울 중랑구 망우역까지 지하로 달리다가 Y로 갈라져 기존 망우~남양주 마석은 경춘선을 활용하고, 망우~구리까지는 중앙선 구간을 이용한다.

이를 위해 국토부는 작년 6월 '수도권광역급행철도 B노선 중앙선 운행 사전 타당성조사' 용역을 발주했다. 용역기간은 착수일로부터 8개월(240일)이다. 철도업계 관계자는 "GTX 노선 공사비가 km당 2000억원 정도 든다"며 "GTX-B가 경춘선, 중앙선을 활용하면 공사비가 줄어들어 사업성이 개선될 수 있다"고 말했다.

다만 업계에서는 GTX-B 사업성 개선을 위한 근본적 대책은 선로 공유가 아니라 강남을 지나도록 노선을 바꾸는 것이라고 지적한다. GTX-B노선은 GTX-A·C와 달리 강남을 거치지 않고, 일자리가 적은 인천과 경기 북부 구간이 대부분을 차지해서 수요가 제한적이라는 분석이다.

게다가 사업방식이 수익형 민자사업(BTO)이라서 민간사업자가 시설 운영의 수익과 위험을 모두 부담해야 한다. BTO는 민간사업자가 시설을 건설(Build)한 뒤 이를 국가에 기부채납(Transfer)하고 40년간 운영(Operate)해서 투자비를 회수하는 방식이다.

민간사업자가 시설을 직접 운영하면서 건설에 들어간 비용과 사업수익을 직접 확보해야 해서 수익이 클 수 있지만 반대로 리스크도 커질 수 있다. 건설사로서는 자금 여유가 많아도 확실한 수익이 보장되지 않으면 BTO 방식의 사업을 하기 어렵다.

최근 건설업계가 철근 등 원자재 가격 상승으로 공사비 부담이 높아져 사업 수주에 대해 이전보다 보수적으로 변한 점도 있다. 이에 따라 GTX-B에 대한 업계 관심이 높을지 불확실하다는 지적이다.

한 업계 관계자는 "당초 GTX-B노선은 서울시가 추진 중인 남부광역급행철도(부천종합운동장~잠실)와 연결해 사업성이 높을 것으로 예상됐다"며 "하지만 용산역을 거치게끔 노선이 바뀌면서 이 안이 무산됐다"고 말했다.

이어 "노선이 일자리 많은 곳에 정차해야 사람들이 많이 이용하고 그래야 역세권 개발을 할 수 있다"며 "민간사업자들은 운영수익에 큰 관심이 없고 지하 역사를 개발해서 수익성을 극대화하는 것이 목표인데 지금 노선으로는 그게 어렵다"고 덧붙였다.

sungsoo@newspim.com